Le marché automobile américain retrouve le chemin de la croissance. En 2014, le volume des ventes automobiles retrouvait son niveau d’avant-crise. Quant aux prévisions pour 2015, elles annoncent une 7ème année de croissance consécutive. En parallèle, l’endettement des ménages américains pour acheter une automobile explose. Et en particulier les prêts risqués, accordés à des personnes peu solvables… Et si cette « success story » à l’américaine était une bombe à retardement ?

Au total, l’État américain aura injecté 80 milliards de dollars pour remettre l’industrie automobile à flot. Au lendemain de la crise, on ne donnait pas cher de ce secteur. Parmi les « Big Three » (General Motors, Chrysler et Ford), seul Ford traversa la crise en évitant la nationalisation. En 2011, le géant américain, General Motors, surendetté se déclare en faillite. L’État américain sauve l’entreprise et débourse pour cela 49,5 milliards de dollars. Au terme du plan de sauvetage, l’État possédait 60% du capital du groupe. Le groupe finira par être reprivatisé en 2013. L’État américain y aura laissé des plumes : il ne récupèrera que 39 milliards sur les 49,5 investis [1]. Quant à Chrysler, l’effondrement des ventes automobiles l’a mené à fusionner avec Fiat en 2009. Le groupe Fiat-Chrysler était alors détenu à 55% par le syndicat United Auto Workers, à 8% par le gouvernement américain et à 2% par le gouvernement canadien [2]. Deux ans plus tard, Fiat rachète les parts détenues par l’État américain et le syndicat [3]. « Un secteur automobile que l’on avait donné pour mort est de retour au sommet du monde », avait déclaré Barack Obama en 2012, lors d’un discours dans l’Ohio alors qu’il concourrait pour son deuxième mandat [4].

Déjà coincé dans une situation de surproduction, le secteur est violemment ébranlé par la crise. Ainsi, aux États-Unis, les ventes de voitures chutent de presque 6 millions d’unités en trois ans. Entre 2000 et 2007 la part des États Unis et du Japon dans la production mondiale avait déjà chuté de 40%. Le maintien d’un niveau de production soutenu au cours de la dernière décennie, encouragé par une politique de remises généreuses, a mené le marché automobile américain en situation de surcapacité [5].

Ces courtes nationalisations auraient donc permis, à elles seules, de régler des problèmes structurels de surproduction qui secouent l’industrie depuis plus d’une décennie. Un véritable tour de magie ?

Qui dit « boom » des crédits risqués, dit précarisation

En réalité, la croissance des ventes automobiles de ces quatre dernières années va de pair avec une augmentation fulgurante des crédits automobiles. Et parmi ces crédits, un type de prêt a particulièrement la côte : les prêts « subprime ». Ils ont augmenté de 93% en cinq ans ! Il s’agit, en fait, de prêts accordés à des ménages dont la solvabilité n’est pas assurée. Le crédit « subprime » est généralement échelonné à plus long terme et à taux d’intérêttaux d’intérêtRapport de la rémunération d'un capital emprunté. Il consiste dans le ratio entre les intérêts et les fonds prêtés. (en anglais : interest rate) exponentiels. En cas de non-remboursement, le créancier saisit la voiture.

Ainsi, à la fin de l’année 2014, les crédits américains automobiles s’élevaient à 870 milliards de dollars, une augmentation de près de 25% par rapport à 2012. Le volume de ces prêts « subprime » automobiles est, quant à lui, passé de 255,4 milliards de dollars en 2012 à 336,6 milliards de dollars en 2014. D’ailleurs, l’agence de notation Standard&Poors constate un gonflement du marché des « subprimes » automobiles équivalent au niveau d’avant crise [6].

Le boom que connaissent ces prêts « subprime » révèle une précarisation croissante des ménages américains. Pourtant, aux États-Unis, le taux de chômage a presque baissé de moitié comparé à son niveau en 2009. En janvier 2015, il était de 5,7.% [7] (contre 11,2% au sein de la zone euro [8]). Cette hausse du taux d’emploi s’est accompagnée d’une forte compression des salaires. Alors que 257 000 emplois avaient été créés en janvier 2015, les salaires, eux, tendent à stagner voire à baisser. Selon un rapport de l’organisme des mairies américaines, l’USCM, paru en 2014, le salaire des nouveaux emplois proposés est inférieur de 23% à celui des emplois disparus suite à la crise économique et financière [9]. Les secteurs du bâtiment et de l’industrie sont les plus touchés ; alors que le salaire annuel moyen de ces secteurs était, entre 2008 et 2009, de 61 637 dollars. En 2014, il n’était plus qu’à 47 171 dollars menant à une réduction salariale globale de 93 milliards de dollars [10].

Plus c’est risqué, plus c’est rentable

Les principales raisons du « boom » de ce type de crédit « subprime » sont d’une part, un plus grand accès des constructeurs automobiles au financement et d’autre part, un abaissement des conditions d’accès au crédit. Ce sont en fait des banques américaines et étrangères, des fonds d’investissement ainsi que les filiales financières des constructeurs automobiles qui en sont à l’origine.

Ils ont poussé à l’assouplissement des critères pour accéder à un crédit automobile, espérant engranger plus de bénéfices (plus un crédit est risqué, plus il rapporte). Ces investisseurs institutionnels poussent les ménages américains précarisés au crédit automobile soit en traitant directement avec eux, soit en passant par l’intermédiaire d’un concessionnaire (celui-ci est rémunéré à la commission sur le prêt) [11]. D’une part, la rentabilité accrue de ces « subprimes » automobiles attire ces investisseurs privés et d’autre part, les constructeurs automobiles y ont vu une manière de redynamiser un marché qui avait été touché de plein fouet par la baisse des salaires et le chômage. Un phénomène qui a été renforcé par la politique de la Banque Centrale américaine qui consistait à faire tourner la planche à billets pour relancer l’inflation. Cette politique a permis aux banques américaines de se financer à taux presque nul (0 à 0,25%) et de générer de substantiels bénéfices en réinvestissant cet argent dans des capitaux risqués [12].

Par ailleurs, alors que ces octrois de crédits risqués ont augmenté, leurs taux d’intérêt font de même. Ainsi, arrivé au terme de son prêt « subprime », il est possible que l’emprunteur ait payé plus de deux fois le prix de vente effectif de son automobile ! En parallèle, les saisies de voitures empruntées avec un crédit « subprime » ont augmenté de 143% entre 2013 et 2014 [13]. Les retards de paiement, quant à eux, ont augmenté de 24% par rapport à janvier 2014 [14]. De plus, malgré l’assouplissement des critères d’accession au crédit, une enquête du New York Times démontre que les barèmes légaux peuvent être facilement contournés et que les modalités d’octroi du crédit mis en place par les banques et les filiales financières des constructeurs automobiles demeurent très opaques [15].

C’est pourquoi la justice américaine s’est récemment penchée sur le cas des « subprimes » automobiles. Le Département de Justice américain a demandé des archives aux deux plus grands créditeurs de subprimes automobiles, General Motors Financial (la filiale financière du constructeur) et la banque d’affaires espagnole, Santander. Ceux-ci doivent fournir les critères d’octroi au crédit et les mécanismes de contrôle de ceux-ci. Le Département de la Justice veut s’assurer que toutes les informations concernant le prêt sont mises à disposition de l’emprunteur.

Une affirmation dont il est légitime de douter suite à la condamnation, en 2014, de la branche britannique de Santander par l’autorité de régulation financière nationale. La banque a été contrainte de payer une amende de 21,4 milliards d’euros pour ne pas avoir suffisamment informé les clients sur les risques qu’ils encouraient ainsi que pour ne pas avoir pris en compte la compatibilité entre le produit vendu et les attentes du client [16]. En parallèle, le département de protection des consommateurs new-yorkais a lancé une enquête sur Santander dans le cadre des prêts automobiles. Le département soupçonne la banque d’affaires d’avoir octroyé des prêts à des consommateurs peu solvables.

D’après lui, la banque ne dévoilerait pas toutes les conditions du crédit ainsi que les frais supplémentaires qui lui sont liés et les taux d’intérêt auxquels celui-ci sera financé [17].

La même année, Drive Time, un concessionnaire automobile qui dispose de son propre fonds d’investissement était attaqué par une agence de protection des consommateurs américains (la Consumer Financial Protection Bureau). Le groupe a été condamné à une amende de 8 millions de dollars, car ils falsifiaient les informations personnelles des consommateurs pour qu’ils puissent avoir accès au crédit [18].

Une impression de déjà-vu

Ces prêts automobiles à risque sont ensuite « titrisés » par les investisseurs institutionnels, c’est-à-dire qu’ils les transforment en actifs financiers. Une fois devenus des titres créances, ceux-ci sont revendus à d’autres acteurs financiers (fonds de pension, assurances ou d’autres banques...). Pour ce faire, ils sont très souvent incorporés dans des « paquets » financiers comprenant d’autres capitaux d’investissements. La complexité de ces produits financiers les rend très opaques et il est dès lors difficile d’en évaluer les risques. Une fois « titrisés » sous forme d’obligations, ces crédits offrent des taux d’intérêts très attrayants. D’ailleurs, environ 20 milliards de dollars d’obligations comprenant des crédits automobiles ont trouvé acheteurs en 2014. C’est presque équivalent aux 21, 6 milliards recensés en 2006. L’agence de notation Standard&Poors a d’ailleurs affublé d’un « triple A » (la meilleure note) la plupart de ces obligations contenant des prêts « subprime » [19].

Ce mécanisme de « titrisation » permet également aux institutions financières qui accordent ces prêts automobiles à risque de ne pas les inscrire dans leurs bilans. Résultat ? Elles peuvent contourner la limite légale de fonds propresfonds propresEnsemble des fonds représentant ce que l'entreprise possède en propre. Il s'agit essentiellement du capital décomposé en parts de capital (ou en actions) en valeur nominale, d'une part, et des bénéfices réservés accumulés au fil des années d\'autre part. (en anglais : shareholders\' equity) et continuer à ouvrir grand le robinet du crédit. De plus, le fait de pouvoir transférer ces crédits à d’autres institutions financières permet d’être moins regardant quant aux critères de solvabilité des emprunteurs.

Cependant, l’Office of the Comptroller of the Currency, l’organe de régulation des grandes banques privées américaines a fait part de son inquiétude concernant l’accumulationaccumulationProcessus consistant à réinvestir les profits réalisés dans l'année dans l'agrandissement des capacités de production, de sorte à engendrer des bénéfices plus importants à l'avenir. (en anglais : accumulation) de ces prêts risqués et leur propagation à l’intérieur du système bancaire américain. Petit retour en arrière pour comprendre comment ces « paquets » financiers toxiques ont été à l’origine de la propagation de la crise financière de 2008.

En 2006, le marché immobilier américain est en plein essor, et les prix ne cessent de grimper. Le nombre de crédits hypothécaires « subprime » accordés aux ménages augmente, lui aussi, de manière exponentielle. Ces crédits se voient « titrisés » dans le but d’être revendus à d’autres institutions financières. Tout comme les prêts automobiles « subprime », ils étaient eux aussi, incorporés dans des montages financiers complexes en vue de camoufler leur caractère « toxique ». Un manque de transparence quant au réel contenu de ces paquets a été à l’origine d’une très mauvaise évaluation de leurs risques. Ces paquets contenants des prêts risqués se sont alors propagés dans les bilans de centaines d’institutions financières.

L’éclatement de la bulle et la dépréciation de la valeur de ces crédits ont mené le secteur bancaire américain et européen au bord de l’effondrement. En 2007 on dénombrait 15% de défauts de paiement parmi les prêts « subprime » hypothécaires. À la fin de la même année, 1 million d’emprunteurs ont vu leur logement saisis [20]. La contagion de ces montages financiers opaques a ébranlé l’économie mondiale.

Cependant malgré les stigmates du passé, l’explosion des « subprimes » automobiles ne semble pas enrayée. Trop lucrative pour les acteurs financiers qui y investissent, mais aussi, probablement trop nécessaire à l’industrie automobile américaine. Alors que les défauts de paiement sont en constante augmentation, combien de temps cette profusion de crédits risqués pourra-t-elle être le moteur de l’industrie ?

L’explosion des crédits automobiles, un maigre paravent

Les subprimes automobiles sont l’exemple type de la financiarisationfinanciarisationTerme utilisé pour caractériser et dénoncer l'emprise croissante de la sphère financière (marchés financiers, sociétés financières...) sur le reste de l'économie. Cela se caractérise surtout par un endettement croissant de tous les acteurs économiques, un développement démesuré de la Bourse et des impératifs exigés aux entreprises par les marchés financiers en termes de rentabilité. (en anglais : securitization ou financialization) excessive de l’économie. En effet, l’explosion des ventes automobiles aux USA, portée par le boom du crédit, cache une autre réalité. Comme expliqué plus haut, le secteur de l’automobile a été l’un des plus touchés par la récession, car il était déjà largement affaibli par des problèmes structurels de surcapacité. La politique des investisseurs institutionnels de pousser un maximum vers le crédit automobile offre un miroir déformant quant à l’état de santé réel de l’industrie aujourd’hui. Ces montages financiers de titrisation ne reposent que sur le court terme et peuvent directement déstabiliser l’économie réelle en cas d’une réalisation générale des risques encourus par les spéculateurs [21].

Une telle dynamique ne peut que camoufler, du moins jusqu’à ce que la bulle n’éclate, la surcapacité du marché automobile américain. D’autant plus que les saisies massives opérées par les créanciers favorisent cette situation. Le boom des subprimes automobiles n’est donc en rien lié avec les besoins de l’économie réelle. Il est légitime de penser que les constructeurs automobiles se reposent désormais principalement sur des opérations financières pour assurer leur survie.

Mais n’y a-t-il donc aucun instrument de contrôle du secteur financier en mesure d’endiguer la propagation de ces actifs à haut caractère toxique ?

Contrairement aux idées reçues, le mouvement des transactions financières n’est pas aussi volatil et insaisissable qu’il n’y parait. En effet, tout produit financier, peu importe le circuit qu’il a parcouru, aboutit un jour dans une institution contrôlable, banque ou marché boursier.

Pour y opérer un réel contrôle, il y a deux impératifs : la volonté politique et une coordination internationale des autorités financières [22]. Les récentes interventions du Département de justice américain démontrent une méfiance toute particulière pour ce nouveau boom du crédit « subprime ». Cependant, sans un vrai panel de réformes contraignantes pour mieux contrôler les critères d’accession au crédit, il semble difficile d’imaginer mettre un frein à la production de ces actifs toxiques et à leur propagation. Non seulement ces crédits risquent de mettre en situation de surendettement des personnes déjà fortement précarisées, mais elles risquent à nouveau de déstabiliser le système économique. Si la crise avait dû être un signal pour l’instauration d’une série de réformes du secteur financier, la bulle « subprimes » automobiles démontre une nouvelle fois l’absence de réel cadre législatif contraignant à la création de produits structurés complexes extrêmement risqués.

 


Pour citer cet article :

Fronteddu, Boris, "Le crédit : l’airbag de l’industrie automobile américaine", Gresea, avril 2015, texte disponible à l’adresse : http://www.gresea.be/spip.php?article1360



[21Guigou J. et Wajnsztejn J. (2009). Crise financière et capital fictif (p. 49). Paris : Editions L’Harmattan

[22Lévy-Lang A. (2006). L’argent, la finance et le risque (p. 41). Paris : Editions Odile Jacob.